Variador Pollini X Variador Malossi

Perguntei lá no orkut mas o pessoal técnico parece estar de férias ou muito ocupado. rs

Gostaria de saber dos entendidos em mecância qual a diferença entre o Variador Pollini e o Malossi.

Quando pesquisamos o pollini é mais caro um pouco que o malossi mas este último é o mais falado.

Gostaria de saber também o que estes variadores têm que o original não tem, ou seja, como funcionam, qual o ganho em arrancada e velocidade final.

Outra coisa a substituição do original por um deles é uma troca simples, ou seja, eu simplesmente arranco o original e coloco um deles no lugar ou tem que fazer algo mais, tipo trocar algum parafuso, porca, polia etc?

Não sou especialista nem nada, (na verdade nem tenho a City, ainda) mas vi varios videos sobre os CVTs, e deduzi que estes roletes podem funcionar da seguinte forma: por serem peças móveis dentro do cubo, durante a rotação eles saem do local de repouso devido à força centrífuga atritando com a "tampa" do cubo (não sei o nome real das peças, mas vou chutando) que está em contato com a correia, fazendo com que a tampa rotacione junto com o cubo. Os roletes "alternativos" (esses vendidos à parte) são mais leves (=menos massa) o que exige uma rotação maior (e consequentemente alcançando potência maior do motor) para que ele faça a mesma força sobra a "tampa" do cubo que o rolete padrão faria.
Pode tá tudo errado, mas to tentando aprender... rs

Assim, mais ou menos eu também conheço o que eu queria era que alguem que conheça bem desse nome aos bois. Só o peso por si só não explica, acredito que a forma e quantidade de roletes esteja envolvida. Vamos aguardar mais opiniões. Talvez nosso consultor, o Rúbens, resolva dar o ar da graça, rs, e nos explicar isso pois ele é mecânico de motos e conhece bem. Acredito que ele esteja com problema de tempo.

Por enquanto achei isso, já dá uma boa idéia.

A J.Costa, empresa de renome, redesenhou o classico sistema do CVT, mais especificamente o variador dianteiro, chamado de Clutch, que é acionado pelos roletes.

Tradicionalmente o peso e o diâmetro dos roletes, empurra por força centrífuga a correia, que atingindo a máxima posição, limita a velocidade máxima nessa parte do CVT, (depois o desgaste da correia, a força da mola de contraste, eixo de torque, torque do motor etc.. etc.. etc..) complementam o limite máximo de velocidade.

O CVT tem seus defeitos e suas vantagen e o projeto da J.Costa, veio para otimizar isso. O novo design do variador J. ao contrário de variadores comum, é feito de alumínio maquinado CNC. Os pesos de roletes foram substituídos por 16 pesos deslizantes que se movem ao longo das trilhas do variador linear. Se você dar uma olhada no sistema, tanto a simplicidade, bem como a eficácia deste modelo são impressionantes. As faixas lineares dos pesos deslizantes são a característica decisiva neste sistema variador. Comparado a um variador de padrão, o J. Costa design oferece uma relação de transmissão mais curtas e, ao mesmo tempo uma relação de transmissão que atinge seu ponto extremo rapidamente. Fiquei entusiasmado com este sistema.

A promessa em teste comparativo do fabricante em uma Vespa GTS 250, o top speed foi de 115 para 130km/h e 0-100km/h de 14,5 para 12,6 segundos. considerável.

Não existe no brasil, mas é disponível na Europa, para nossa Burgman Nacional existe mas não informam exatamente as medidas do eixo de comando, fica para algum corajoso fazer o investimento e testar a compatibilidade/resultados.

assista o video da animacao 3d

No link abaixo há uma boa explicação:

http://www.scooterclube.com.br/index.php/aumento-de-perfomance-dados-tecnicos

Aumento de Perfomance – Dados Tecnicos

Aumento de Perfomance – Dados Técnicos



O Variador e os seus componentes

A polia, chamada tecnicamente de Variador de velocidade ou, impropriamente, placa de tração, é um componente importantíssimo da transmissão no motor do scooter.

Ele é colocado e fixado diretamente no virabrequim, preso através de guias dentadas sendo fixado bem firme com a própria porca.

Praticamente, neste tipo de moto, funciona como um câmbio automático de automóvel.

Além de funcionar como câmbio automático deve ser visto como uma parte de altíssima precisão sendo fabricado com materiais especiais de ligas de alumínio. As partes que estão em contato com outras, são tratadas com uma tempera de nikasil, além de funcionar como contrapeso calibrado do eixo principal do virabrequim. Um mínimo de desequilíbrio e os outros componentes mecânicos (rolamentos,virabrequim,biela, etc.) serão prejudicados, acabando com a vida útil de todo o motor.

Por isso, cada polia é balanceada, embuchada com bronzina e tem o distanciamento do pino retificado e tratado com cromo, para evitar o mínimo atrito. Por essa razão, cada polia é projetada por engenheiros, utilizando-se instrumentos e maquinas eletrônicas de precisão computadorizada. Os materiais usados devem ser de primeira qualidade e devem resistir aos esforços e temperaturas elevadíssimas durante o funcionamento. é preciso entender que os materiais usados não são absolutamente feitos com alumínio comum e, tampouco, fabricados em casa, ou em qualquer oficina ou tornearia, sem um projeto específico e critérios técnicos. O equilíbrio obtido é o resultado de exaustivos testes de giros executados entre 100 e 10.000 giros por minuto e, no caso dos tipos, racing, até 16/18000 giros por min!

A maioria dos variadores trabalha a seco. Outros tipos mais antigos, com uma graxa especial.

Os Roletes:

Eles são praticamente as engrenagens do câmbio, fabricados com material especial de resina sintética muito resistente a altíssima temperatura. Uma mistura de teflon na resina ajuda o corrimento nas apropriadas canaletas sem prejudicar a função do mecanismo.

Os roletes são em 6 ou mais unidades colocadas para rolar na própria base com uma pista inclinada, uma semicurva bem calculada.

Cada tipo de variador tem um conjunto de roletes apropriados específicos e calibrados pelo tamanho do diâmetro e pelo peso, medido em gramas e miligramas, estudados para uma melhor sequencia de câmbio-marcha usando a força centrifuga.

Pretende economizar e fazer em casa? esqueça, vai comprometer toda sua scooter, para economizar uma peça que custa muito barato, mesmo importando direto do exterior. pense bem.

Seu peso determina em qual momento a embreagem vai atuar sem em 1000rpm ou 2000rpm por exemplo, definindo a “saída”, e depois, em quanto tempo chega ao limite da polia e com isso determinando a velocidade final de fábrica, um peso muito leve, ou desgastado, nao consegue “empurrar” a correia no seu máximo.

Assim, o desempenho e a durabilidade de todos os componentes mecânicos estariam funcionando perfeitamente.

Para manter o variador eficiente é bom verificar o estado dos roletes a cada 5mil Km. Junto com o controle das 03 guias em resina plástica e da tampa.

é recomendável trocá-los quando começarem a perder o aspecto cilindrico, que é normalmente devido a falta de lubrificação com graxa de lítio (não use qualquer uma! aquela região esquenta demais, graxa comum é jogada longe pelo giro, derrete ou endurece), grafite até pode funcionar.

Os melhores do mundo são os Malossi e da Polini, ambos italianos, também excelente é o Dr.Pulley (USA) que tem outro formato/conceito que testei e achei incrível, inclusive a Dr.Pulley fabrica um outro tipo de polia de CVT que é uma coisa de louco, devido a trabalhar de forma diferente e mais eficiente.

Produtos como estes, são o resultado de anos de estudos e testes em competições, baseados nos progressos e avanços tecnológicos do mercado.

Molas de contraste




As molas são projetadas e fabricadas em aço especial e liga de níquel, além de serem temperadas.

A mola de contraste é um outro ítem importante da transmissão variável.

Existem vários tipos com a cargas que são medidae em Kg. e dividida por cores Carga de 22, 27, 30, 32, 38 (Kg.), a cinza é standard padrão de fábrica da maioria, azul de metal reforçado, com maior durabilidade e também existem a amarela, vermelha e dourada , produzindo em torno de 3,10 e 20% respectivamente a mais aperto que a standard. A troca de apenas das molas não altera significativamente a performance ela altera o tempo de resposta do motor (equivalente a reduzir ou encurtar um cambio convencional) , agilizando ou retardando o tempo que o CVT chega a sua “marcha” limite. Lembre que é um conjunto se mexer na mola, vai precisar compensar no peso do rolete.

O material destas molas é calculado com diagrama e projetado para cada tipo de motor específico. Não é uma mola comum, feita com um liga qualquer. Ela mantém o relacionamento com o variador que transmite a tração do virabrequim, através da correia de transmissão que engata a embreagem centrifuga. Mantendo a correia esticada, provoca o movimento de fechamento da semipolia móvel montada no eixo do conjunto dos engrenagens da caixa de transmissão e consequentemente traciona a roda.

Não sendo uma peça comum é preciso saber que neste tipo de motor qualquer pequeno detalhe influi no bom funcionamento, desempenho e durabilidade bem maior do que uma peça original.

A sua vida útil é medida depois de retirada do CVT (com ferramenta especial), e feito a medida dela em descanso, consultar o manual sobre as medidas aceitáveis, mas ela dura bastante, em torno de 40 a 60mil km.

Embreagem Centrífuga




Este tipo de embreagem é projetada para um alto desempenho. Fabricada com material de liga leve e silício é também endurecida com tratamento de níquel. Os braços articulados são reguláveis através de porcas e o retorno é garantido por 03 molas em aço temperado (também divididas por força KG e cores – branca, amarela, vermelha e dourada, chamadas cluth springs), para um funcionamento perfeito quando forem fortemente solicitadas. Devido aos atritos, a temperatura é elevada e os materiais são altamente solicitados. O material dos pastilhas não contem absesto. O assento da mola de contraste permite que o retorno da semipolia móvel da embreagem reaja de forma firme as solicitações violentas. Um mecanismo perfeito para suportar o estressante trabalho sem prejudicar o rendimento. Não é incomum as pastilhas apesar de dentro da medida, estarem queimadas e perderem bastante a performance. A embreagem/molas da embreagem, são os causadores da trepidação na saída devido ao pó que solta da correia.

Se trocar as molinhas, troque a de contraste e calibre o peso dos roletes, até achar o peso que afina com o novo conjunto.

A durabilidade varia muito, pois apesar do manual especificar um limite máximo de desgaste, a embreagem começa a falhar um pouco antes disso, geralmente lá pela casa dos 50~60milkm.



Relação final alongada com dentes retos




O conjunto é fabricado com materiais especiais temperados e retificados com a superfície endurecida com uma tempera especial.

Os dentes tem uma superfície reta para permitir a imediata tração, sem falhas, mantendo a estrutura do metal perfeitamente intacta, com baixíssimo desgaste. A precisão e a qualidade dos materiais permitem que a potencia seja bem distribuída também com o cálculo da relação Z, ou seja, o cálculo dos números de voltas do variador relacionado com as voltar da roda. Esta dupla de engrenagens é deslocada na caixa de transmissão e trabalham em banho de óleo próprio para transmissão automática (alguns preferem utilizar óleo de motor, mas daí é ser contra o manual de serviço).

A durabilidade e o desempenho deste tipo de relação é bem maior do que uma frágil engrenagem com dentes em hélice.

Quando a potencia aumenta é necessário, além de uma alimentação maior, também de uma relação longa calculada para ter uma ótima força e uma ótima velocidade final.

Elas demoram bastante para desgastar e necessitar a troca, o mais comum é estourar os rolamentos que nessa região podem ser de 4 a 9 rolamentos, devido a ligaçào direta ao eixo da roda e receber impactos de buracos.



Comando de válvulas otimizado



Considerando toda uma série de modificações do CVT-Motor, também é interessante se acertar cirurgicamente o comando de válvulas, conforme a necessidade e o tipo de modificação. Profissionais especializados sabem extrair o máximo sem comprometer o conjunto, que claro acaba sendo difícil de encontrar peças personalizadas, assim como profissionais entendidos no assunto, para orientar a trabalhar o conjunto completo.



Correia de transmissão trapezoidal em Kevlar – Premium (Dupont)




A correia é outra parte importante da transmissão. Ela é a conexão entre o virabrequim, através da polia do variador, e o sistema de fricção com o conjunto de semipolia móvel e fixa junto a mola de contraste, transmitindo o movimento de tração, suas medidas sao exatas e milimétricas. Não é apenas uma simples correia de borracha, por Deus, não dá pra colocar correia de radiador em scooter!

Você sabia que para cada 1milímetro de desgaste da correia você perde em média 5 a 9km por hora da velocidade final?

Praticamente a função dela é parecida a da corrente de transmissão de uma moto a dianteira vai aumentando de diâmetro e a traseira vai diminuindo conforme a pressao dos roletes e da mola de contraste respectivamente, seu desgaste mínimo causa perda de potência, por isso um especifico equilíbrio bem planejado para racing ou tuning, ( arrancada, velocidade,etc..). A correia é fabricada com uma camada em Kevlar, um material sintético da Dupont, super resistente, pouco elástico e, até hoje, o mais evoluído tecnologicamente.

Essa camada garante uma elevadíssima durabilidade, baixa dilatação e grande resistencia as solicitações, sejam elas de calor, atrito ou estiramento.

Os dentes e o corpo inteiro desta correia são também reforçados por malha e cabos de nylon e ligas de borracha especiais.

Uma excelente correia evita também o desgaste das polias e dos roletes do variador mantendo o conjunto inteiro da transmissão sempre em boa forma.

Qual a vantagem de trocar apenas a correia de Kevlar?
Ela tem uma diferença brutal em relação a durabilidade, e uma fundamental, ela ao ser aquecida devido ao uso prolongado da scooter(leia estrada), não fica elástica e por consequencia perda de velocidade final, e em subidas ou com garupa ela responde o máximo de torque melhorando bastante nessas situações.

Antigamente era difícil de encontrar no Brasil, mas a www.nazi.com.br está comercializando e com preços bem abaixo da concessionária que é a convencional, compensa muito e recomendamos apesar de ser para apenas alguns modelos, para outros no mercado livre já é possível encontrar.



O Compensador universal de fluxo do combustível com câmara fixa.

Este sistema de alimentação foi projetado como regulador do fluxo contínuo no carburador, através da torneira automática no vácuo de muitas e avançadas motocicletas e scooters. O conjunto de montagem apresenta um kit completo para ser colocado corretamente. Funciona criando uma depressão e absorvendo o ar que fica nos canos e no carburador, ajudando a puxar constantemente o combustível na passagem repentina da baixa/alta rotação e vice-versa, sem deixar que o carburador trabalhe com excesso ou em falta, evitando nas retomadas o efeito de afogamento mantendo constantemente regulado e limpo o giro.Praticamente funciona como um pulmão de alimentação do carburador.

Claro para scooters com injeção eletrônica e bomba de combustível isso não se enquadra, mas valeria um controle externo de I.E.

Palhetas em carbono

No grupo de alimentação, comumente chamado pirâmide, se encontram as palhetas. Geralmente são produzidas em aço e funcionam como válvula de admissão da mistura combustível . Sao montadas, geralmente, logo após o coletor de admissão, onde está colocado o carburador e fixadas com parafusos.

Funcionando exatamente como uma válvula, consequentemente, o desgaste, trincos, ou imperfeiçoes na retenção delas provocam defasagem e ineficiência no sistema, além de poder quebrar (as de aço) e entrar dentro do motor provocando o travamento do pistão e dando muito prejuízo.

As palhetas de fibra de carbono evitam o problema de quebra e, sendo bem finas, ajudam a válvula no seu trabalho de abertura e vedação aliviando os problemas e aumentando a precisão no acesso do combustível mantendo constantemente sob controle o motor também em altíssima rotação, aumentando o rendimento e a durabilidade.

é sempre bom verificar o estado e a vedação delas a cada período de manutenção.

Filtro de potência

O filtro é outro componente importante e indispensável para o bom funcionamento do carburador.

Ajuda a alimentação, evita que a poeira entre no motor, alongando sua vida útil. é fabricado em aço inox para evitar as oxidaçoes e pode ser colocado em qualquer carburador, conforme uma giglagem correta e apropriada. O elemento filtrante é protegido também por uma malha de aço inox e deve sempre ser mantido bem limpo.

CDI sem limitador de giros

O Esta central de ignição está programada através de um microchip interno para alcançar o valor de faísca acima de 12.000 giros (rpm.), garantindo uma faísca forte e contínua sem paradas elétricas, devida a normal programação de série.

Garante a queima do combustível e evita a perda de giros durante o estresse de uma performance. Evita também que a vela sofra, a fim de evitar estragos e consequentemente uma perda de força.

Veja várias opções disponíveis hoje no Brasil, que podem ser ajustadas ao gosto do fregues a qualquer momento (digital), são muito bons e utilizados para burlar a limitação da Honda Lead/Suzuki Burgman que não passam de 80km/h.

Considerações gerais:

Existem modificações que apenas otimizam o sistema, não forçando o motor a trabalhar além do que foi projetado.

Exemplo: aumento/redução de peso dos roletes, troca da mola de contraste, correia de kevlar, gicles do carburador, etc..

A grande maioria das modificações são para melhorar a arrancada, pois é comum competições desse tipo no exterior (no Brasil, é em Curitiba-PR), não sendo importante a velocidade final, apesar de muitas vezes ela também ser alterada, mas deve se considerar o RPM do motor (durabilidade).

Modificação do pistão, e cabeçote, dependem de análise da estrutura do motor e devem ser feitas por pessoal qualificado, pois é um conjunto de modificações, seu ganho de rendimento pode não ser tão alto como esperado, não é comum ver pessoas que instalaram os famosos kits de 150cc mas suas scooters continuaram quase na mesma, para funcionar, além do kit, se utiliza uma série de modificações no conjunto CVT+carburador+motor+escapamento, ai sim a modificação é bem considerável.



ENTENDA, EM SE TRATANDO DE CAMBIO CVT, A UNICA FORMA DE MELHORAR A VELOCIDADE FINAL, É MODIFICANDO A CAPACIDADE DO AR+MOTOR+CARBURAÇÃO / INJEÇÃO+ESCAPAMENTO, POIS SE FIZER APENAS ALTERAÇÕES ISOLADAS, APENAS OTIMIZAM O TEMPO DE RESPOSTA, E NAO A VELOCIDADE FINAL, NÃO EXISTE COMPARATIVO ENTRE CÂMBIO CONVENCIONAL DE MOTOS OU CARROS AUTOMÁTICOS.



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Nunca fui com o a cara desse variador J. Costa, prefiro do formato original como o Malossi combinado com a correia de Kevlar, ja da um bom ganho!!

Renatão, você chegou a fazer na sua, ou não? O que você tem contra A J Costa

renato_furnas escreveu:Nunca fui com o a cara desse variador J. Costa, prefiro do formato original como o Malossi combinado com a correia de Kevlar, ja da um bom ganho!!

estou esperando chegar os sliders de 16gr....

se ainda assim o motor não for lá prs 7.000 rpm na arrancada, em julho, junto com o Arrow trago o um J Costa

renato_furnas escreveu:Nunca fui com o a cara desse variador J. Costa, prefiro do formato original como o Malossi combinado com a correia de Kevlar, ja da um bom ganho!!

o que achei interessante no J Costa, é que, em comparação às pistas onde correm os roletes originais, a capa do J Costa permite que ele fique bem mais tempo em marcha reduzida, abrindo quase que "de uma vez" a tampa, reduzindo giro pra alta velocidade.

estou bem curioso como bicho.

Rodrigo eu não entendi bem o que foi que vc colocou na sua. O que colocou? Tem fotos?

oi, eu troquei os roletes (pesos) que ficam dentro do variador

ao invés de roletes redondos, comprei roletes deslizantes (sliders) ... eles tem um formato diferente do rolete normal, que permite o motor girar um pouco mais que o normal em acelerações, mas sem perder a final (considerando o mesmo peso do rolete original).

mas como sou ogro, estou usando sliders ainda mais leves, pra ganhar mais no 0-100 (final nao me interess,a pois só ando em cidade).

veja as imagens dos sliders da dr Pulley. dá pra ver como eles são (não redondos)

https://www.google.com.br/search?q=dr+pulley+sliders&hl=pt-BR&safe=off&prmd=imvns&source=lnms&tbm=isch&ei=K-SdT7rZFJGE8AS1oqyZDw&sa=X&oi=mode_link&ct=mode&cd=2&sqi=2&ved=0CBIQ_AUoAQ&biw=1280&bih=653

Olá pessoal.

Sou novo aqui e estou pesquisando mais sobre o Citycom. Na minha região só tem Concessinária em Campina Grande e nunca vi um Citycom rodando por cá. Não tenho dúvidas sobre a qualidade do produto, o meu "senão" é referente à concessionária, pois não senti firmeza e a mesma já fechou, já reabriu, já mudou de mãos em pouco tempo, já esteve na Fiat local, ao relento; em suma, não passa confiança.

Gostaria de saber do Rodrigo qual é o peso dos roletes originais.

Abraço,

Petrônio Marques

opa, os roletes originais são

25mm de comprimento
22mm de diametro
18gr de peso
6 unidades.

Obrigado Rodrigo!

retomando o tópico.

desisti de trazer o escape Arrow da Alemanha ..... primeiro por ser um trambolho, segundo que, com a alta do euro, vão quase R$ 700,00 na brincadeira.

achoq ue vou trazer o variador J.Costa, mesmo.

olha a arrancada de uma GTS300 (mesmo motor/cvt da City)
https://www.youtube.com/watch?v=3YIH2mUF_V0

Porque vc não traz o kit malossi 2000 que inclusve muda a mola e assim você terá arrancada e final.

pq o JCosta tb promete isso, inclusive baixando giro em alta.

mas acho que nao vou trazer nada.... o Euro está muito caro.

só to indignado que meus dr Pulley de 16gr não cehgaram até hj,.

http://burgmanusa.com/forums/viewtopic.php?f=15&t=30014

http://www.burgmanusa.com/forums/viewtopic.php?f=47&t=36687&start=0

Então, continuando aqui a discussão de lá do outro tópico.

Rodrigão, vou aguardar você experimentar mais o citycom e ter mais coisas a relatar. Até que eu não priorizo tanto a arrancada, a da city está ótima, eu gostaria é de ter mais na retomada e final. Agora se puder conciliar tudo hehehe.

Testa aí e conta pra nós depois.

Sérgio, se vc quer mais velocidade final você precisa de aumentar o peso dos roletes. Quando eu colocar os meus de 17g farei o teste bem detalhado, esta semana voltarei ela para a vela original to com a impressão que a iridium esta fazendo ela gastar mais.

Sergio Aguiar escreveu:Então, continuando aqui a discussão de lá do outro tópico.

Rodrigão, vou aguardar você experimentar mais o citycom e ter mais coisas a relatar. Até que eu não priorizo tanto a arrancada, a da city está ótima, eu gostaria é de ter mais na retomada e final. Agora se puder conciliar tudo hehehe.

Testa aí e conta pra nós depois.

minha percepção é de que arrancada e retomada melhoraram e de final não mudou nada. mas pra testar final, não sou parametro, haja vista só andar com a moto em cidade.

Rodrigo = Piloto de arrancada .

Com orgulho! :-)

moto pra mim é meio de transporte pra cidade.

pra estrada, um carro confortável com a/c, som, etc.

então não preciso final, preciso deixar os outros pra trás no sinaleiro